ДВИГАТЕЛИ

Двигатель VOLKSWAGEN CDAB

1,8-литровый турбированный двигатель Volkswagen CDAB 1.8 TSI собирался с 2009 по 2018 год и устанавливался только на модели немецкого концерна в модификациях для развивающихся рынков. Этот силовой агрегат отличается от аналогичного мотора CDAA другой прошивкой под Евро 4.

В серию EA888 gen2 входят: CDAA, CDAB, CDHA, CDHB, CCZA, CCZB, CCZC, CCZD, CDNB, CDNC, CAEA, CAEB.

Модернизация двигателей семейства EA888 gen2 привела к появлению новой серии агрегатов. Чугунный блок, алюминиевая 16-клапанная ГБЦ с гидрокомпенсаторами, цепной привод ГРМ и фазорегулятор на впускном валу остались прежними, а вот шатунно-поршневая группа здесь уже новая. Именно облегченные поршни и тонкие маслосъемные кольца являются причиной угара масла.

Модификация CDAB создавалась специально для развивающихся стран и отличается от своего европейского аналога с индексом CDAA прошивкой и конструктивными упрощениями выхлопа. Благодаря этому этот двигатель не столь требователен к качеству топлива, но имеет пониженную мощность, 152 л.с. вместо 160 л.с. и более простой экологический класс, ЕВРО 4 вместо ЕВРО 5.

 

Технические характеристики

Годы производства2009-2018 гг.
Рабочий объем, куб.см1798
Топливная системанепосредственный впрыск
Выходная мощность, л.с.152
Крутящий момент, Нм250
Блок цилиндровчугун Р4
Головка блокаалюминий 16в
Диаметр цилиндра, мм82,5
Ход поршня, мм84,2
Степень сжатия9,6
ФункцииDOHC
Гидрокомпенсаторыда
ГРМцепь
Фазовый регуляторна впускном валу
Турбонаддувда
Рекомендуемое моторное масло5W-30, 5W-40
Объем масла в двигателе, л4.6
Тип топливабензин
Евро стандартыЕВРО 4
Расход топлива, л/100 км (для VW Passat 2012 г.)
— город
— трасса
— смешанный
9,7
5,4
7,0
Ресурс двигателя, км~200 000
Вес, кг144

Двигатель устанавливался на:

  • Volkswagen Passat B7 (36) 2010 – 2015 г.в.;
  • Volkswagen Passat CC (35) 2009 – 2016 гг.;
  • Skoda Octavia 2 (1Z) 2009 – 2013 гг.;
  • Skoda Superb 2 (3T) 2010 – 2015 гг.;
  • Skoda Yeti 1 (5L) 2009 – 2018 гг.

Недостатки двигателя VW CDAB

  • Применение облегченной шатунно-поршневой группы и колец неудачной конструкции привело к тому, что агрегат с самого начала стал потреблять масло и расход увеличивался с увеличением  пробега. Производитель постоянно выпускал новые поршни: серия AF сменялась на BM, а затем на BN, но окончательно победить маслогорелку этого двигателя не удавалось до самого конца выпуска. Многие решили проблему, купив поршни у альтернативных производителей.
  • Постоянный перерасход масла оборачивается быстрым закоксовыванием внутренностей двигателя. Особенно чувствительно для него нагарообразование на клапанах и заслонках на впуске. Именно эти процессы являются основными причинами нестабильной работы агрегата.
  • Металлическая цепь ГРМ имеет небольшой ресурс и относительно быстро вытягивается, что чаще всего заканчивается ее перескоком и шестнадцатью загнутыми клапанами. Второе слабое место газораспределительного механизма – гидронатяжитель. Из-за него цепь может перескакивать без растяжения, сразу после парковки на передаче.
  • Владельцы автомобилей с таким двигателем часто нюхают масляный щуп, так как если появится запах бензина, то с большой долей вероятности придется заменить дорогой ТНВД.
  • Катушки зажигания, масляный насос, водяной насос имеют не самый высокий ресурс. Довольно быстро забивается система вентиляции картерных газов, что приводит к утечкам смазки.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Прокрутить вверх