Производительность двигателей достигается не только улучшением работы турбины, но и новой системой газораспределения CVVD (Continuously Variable Valve Duration). CVVD заменит систему изменения фаз газораспределения. Она тоже регулирует момент открытия и высоту подъема клапана, но при этом действует по другому принципу: либо за счет управления моментом открытия клапанов (CVVT), либо изменяя высоту их подъема (CVVL). Ни первый, ни второй принцип не регулирует продолжительность открытия клапана, чем принципиально и отличается от них система CVVD. 

Другими особенностями нового мотора Hyundai стали экономящая топливо новая система рециркуляции отработавших газов с низким давлением (LP EGR), направляющая часть их не обратно в цилиндры, а на вход компрессора турбонагнетателя (что так же увеличивает его производительность), новая система терморегулирования, а также система впрыска с давлением 350 бар вместо прежних 250. Кроме того, как заявили в компании, трение в новом моторе снижено на 34%.

Необходимо отметить, что не смотря на новую, усиленную шатунно-поршневую группу, за счет которой и удалось достигнуть снижения трения, сам блок цилиндров нисколько не усилен и практически ничем не отличается от, к примеру, того же 2.0 T-GDI предыдущего поколения, который, в свою очередь, унаследовал блок цилиндров у 2.0 GDI мотора. Конечно, проблем с перегревом и задирами у двигателя быть не должно, еще на предыдущем T-GDI были установлены масляные форсунки, да и сама система GDI способствует снижению температуры во время работы двигателя. Но столь высокая степень форсировки не может не сказаться на ресурсе двигателя с обыкновенным блоком от 1.6., у того же 1.6 T-GDI предыдущего поколения устанавливаемого на Kia Ceed GT возникало не мало проблем с расходованем масла на пробеге от 120 тыс. км. и выше. Статистики по новым двигателям, естественно, еще нет, но если цилиндро-поршневая группа не претерпела сильных изменений (относительно предыдущего T-GDI), то естественно, и увеличенного ресурса ждать не придется.