K20C1

Руководство по ремонту двигателя Honda K20C1, K20C2. Формат PDF, 2815 стр., 54 МБ, язык русский.

K20C1 - бензиновый двигатель объемом 2.0 литра и мощностью 306-320 л.с. с турбонаддувом. Устанавливался на Honda Civic Type R. Honda K20C1, более известный как двигатель, приводящий в действие почтенный Civic Type-R, — это мощный турбированный двигатель объемом 2,0 л, который в течение многих лет был доступен только в качестве двигателя для профессиональных гоночных команд. В течение многих лет энтузиасты и поклонники гонок Honda наблюдали, как турбированный двигатель K20C1 служил основным элементом в линейке гоночных автомобилей HPD; приводя в действие гоночные автомобили HPD Type R TC и Type R TCR.

K20C1: Первый двигатель Honda Type R, произведенный в США на заводе Honda Anna Engine Plant в г. Анна, штат Огайо . Впервые Honda использовала турбокомпрессор на TYPE R.

Механизм VTEC доступен только на выпускных клапанах.

Двигатели K20C1 имеют смещение коленчатого вала от центральной линии отверстия на 8 мм.

В серию K входят двигатели: K20A, K20C1, K23A, K24A, K24W и K24Z.

Технические характеристики

Объем двигателя, куб.см	1996
Максимальная мощность, л.с.	306 - 320
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	400 (41) / 4500 420 (43) / 4000
Используемое топливо	Бензин Бензин АИ-95 Бензин АИ-98
Расход топлива, л/100 км	7.8 - 9.8
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Доп. информация о двигателе	SOHC, i-VTEC, PGM-FI
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	306 (225) / 6500 310 (228) / 6500 320 (235) / 6500
Степень сжатия	9.8
Диаметр цилиндра, мм	86
Ход поршня, мм	85.9
Нагнетатель	Турбина
Механизм изменения объёма цилиндров	да
Выброс CO2, г/км	170 - 178
Привод клапанов	DOHC
Количество клапанов на цилиндр	4
Рекомендуемое масло	Honda Motor Oil, сертифицированное по API: 0W-20
Объем масла, л	4,2

Двигатель устанавливается на автомобили:

Honda Civic Type R FK8 02.2017 - н.в.;

Honda Civic Type R FK 04.2015 - 12.2017

Недостатки двигателя HONDA K20C1

1. Перегрев на треке (проблема охлаждения FK8)

Самый известный недостаток машин с мотором K20C1 (особенно ярко проявившийся на поколении Civic Type R FK8 2017–2021 годов) — это склонность к быстрому перегреву при длительных заездах на гоночном треке.

• Причина: Плотно скомпонованное подкапотное пространство, небольшой размер радиаторной решетки и близость турбины к другим узлам. Сам двигатель имеет встроенный в ГБЦ выпускной коллектор с водяным охлаждением. При долговременной езде «в отсечку» штатная система охлаждения не справляется с теплоотводом, из-за чего электроника переводит машину в аварийный режим (Limp Mode). В гражданских условиях эксплуатации (на дорогах общего пользования) эта проблема практически не встречается.

2. Растяжение цепи ГРМ при жесткой эксплуатации

Хотя цепной привод ГРМ в этой итерации К-серии выполнен очень качественно, на автомобилях, которые регулярно эксплуатируются на пределе возможностей, к пробегу 80–120 тыс. км цепь может вытянуться.

• Причина: Высокие ударные нагрузки при резких переключениях и агрессивных стартах.
• Симптомы: Появление металлического шума или грохота со стороны привода на холодную, нестабильный холостой ход и ошибки по фазам газораспределения. Мотор K20C1 является «втыковым» — при критическом растяжении или перескоке цепи поршни неминуемо гнут клапаны. 

3. Электронный актуатор вестгейта турбины

На пробегах за 100–120 тыс. км фиксируются случаи выхода из строя электронного актуатора турбокомпрессора MHI TD04.

Внутри механизма изнашиваются пластиковые шестерни или сгорает плата управления. Из-за этого клапан сброса давления наддува (вестгейт) клинит, турбина перестает дуть, а на приборной панели загорается гирлянда ошибок. Чаще всего узел меняется в сборе.

4. Классические проблемы прямого впрыска (DI).

Двигатель оснащен системой непосредственного впрыска топлива. Соответственно, ему присущи те же минусы, что и другим моторам с такой конструкцией: 

• Нагар на впускных клапанах: Топливо распыляется прямо в цилиндры, минуя впускные клапаны. Пары масла из вентиляции картера оседают на клапанах и коксуются. Примерно раз в 80–100 тыс. км впуск требует профессиональной чистки. 
• Разбавление масла бензином (Oil Dilution): При поездках на короткие дистанции зимой, когда мотор не успевает выйти на рабочую температуру, несгоревший бензин просачивается сквозь кольца в поддон, разжижая моторное масло и снижая его защитные свойства. 

5. Риск прогара прокладки ГБЦ при кастомном тюнинге

В стоковом состоянии (на заводском давлении наддува около 1.4 бар) прокладка ГБЦ держится отлично. Однако K20C1 очень популярен среди тюнеров, которые поднимают мощность до 400+ л. с. с помощью чип-тюнинга (Bolt-On Stage 2/3). При чрезмерном повышении давления наддува на нештатных прошивках прокладка головки блока становится расходным материалом. 

6. Отсутствие гидрокомпенсаторов

Несмотря на всю технологичность мотора, инженеры сохранили механическую регулировку тепловых зазоров клапанов. 

• Зазоры необходимо проверять и корректировать вручную каждые 40–50 тыс. км. На спортивном турбомоторе игнорирование этой процедуры приводит к ускоренному износу кулачков распредвала и риску прогара клапанов.