Основные характеристики двигателя включают в себя:

• Блок двигателя : литой в песчаные формы блок цилиндров Ecotec 2.0L turbo является превосходной доработкой предыдущих вариантов блока цилиндров Ecotec turbo. Он по размерам похож на предыдущие варианты блока Ecotec turbo, обеспечивая при этом улучшенную структурную поддержку, а также позволяя лучше контролировать шум, вибрацию и жесткость. Переборки основных подшипников, которые поддерживают подшипники кривошипа, а также стенки цилиндров были значительно усилены для поддержки увеличенных нагрузок на двигатель. Усовершенствования в системе распределения масла позволяют улучшить поток масла по всему двигателю, а расширение рубашки охлаждающей жидкости, наряду с использованием литых на месте гильз цилиндров, обеспечивает более точную округлость отверстия и улучшает способность блока рассеивать тепло.
• Вращающийся узел : коленчатый вал изготовлен из кованой стали с индукционно-термической обработкой галтелей и поперечно-сверленными фасками масляных каналов для гоночных характеристик смазки. Кованые шатуны из порошкового металла включают в себя большее кованое сечение двутавровой балки для дополнительной прочности в этом турбонаддувном приложении. Поршни в 2,0-литровом турбодвигателе изготовлены из легкого литого алюминия, что снижает возвратно-поступательную массу внутри двигателя. Это повышает эффективность и ощущение производительности при увеличении оборотов в минуту. Верхняя часть поршней имеет форму тарелки, которая отклоняет впрыскиваемое топливо. Каждый поршень имеет собственную направленную струю, которая распыляет масло к его юбке, покрывая его нижнюю часть и стенку цилиндра дополнительным слоем смазки. Дополнительная смазка охлаждает поршни, снижает как трение, так и рабочий шум и повышает долговечность двигателя.
• Алюминиевая головка блока цилиндров Rotocast с выпускными клапанами, заполненными натрием : алюминиевая головка блока цилиндров A356T6 двигателя LTG Ecotec 2.0L turbo отлита с использованием процесса Rotocast для обеспечения высокой прочности, сокращения механической обработки и улучшения потока через порт. Похожий метод используется при литье головок блока цилиндров LS9 двигателя Corvette ZR1 с наддувом. Головка также разработана специально для непосредственного впрыска. В других двигателях Ecotec топливные форсунки устанавливаются во впускных каналах, но головка блока цилиндров LTG 2.0L turbo имеет уникальные места крепления форсунок под портами. Помимо установки форсунок, головка имеет обычную конструкцию портов и камер сгорания, причем обе оптимизированы для непосредственного впрыска и высокого давления наддува. В головке используются впускные клапаны из нержавеющей стали, которые азотированы для повышения прочности и имеют поднутрение для улучшения потока и снижения веса. Выпускные клапаны имеют заполненные натрием стержни, которые способствуют охлаждению клапана. При нормальных рабочих температурах двигателя натрий внутри стержня клапана плавится и становится жидким. Жидкий натрий улучшает проводимость, способствуя переносу тепла от поверхности клапана и направляющей клапана к более холодному концу штока, где оно легче рассеивается. Это помогает поддерживать более низкую, более равномерную температуру клапана, уменьшая износ направляющей клапана для лучшего выравнивания и постоянного уплотнения между седлом клапана и поверхностью клапана в течение всего срока службы двигателя. Производительность была приоритетом для LTG Ecotec 2.0L turbo, поэтому выпускной коллектор, установленный на головке блока цилиндров, изготовлен из литой нержавеющей стали. Он чрезвычайно долговечен и обеспечивает исключительные качества воздушного потока.
• DOHC с бесступенчатой ​​регулировкой фаз газораспределения : верхние кулачки являются наиболее прямым и эффективным средством управления клапанами, в то время как четыре клапана на цилиндр увеличивают поток воздуха в двигатель и из него. Эта компоновка интегрирована в легкую алюминиевую головку блока цилиндров LTG Ecotec 2.0L. Бесступенчатое регулирование фаз газораспределения оптимизирует систему турбонаддува двигателя, регулируя фазы газораспределения на более низких оборотах для улучшения реакции турбонаддува и большей подачи крутящего момента. Как впускные, так и выпускные кулачки имеют гидравлически управляемые фазовращатели лопастного типа, которые управляются соленоидом и направляются модулем управления двигателем (ECM). Фазовращатели поворачивают распределительный вал относительно ведущей звездочки, что позволяет регулировать фазы газораспределения впускных и выпускных клапанов независимо. Фазировка кулачков изменяет время работы клапана в зависимости от таких условий, как обороты и нагрузка на двигатель. Это обеспечивает выдающийся баланс плавной подачи крутящего момента в широком диапазоне оборотов, высокую удельную мощность и хороший удельный расход топлива.
• Прямой впрыск : прямой впрыск перемещает точку, где топливо подается в двигатель, ближе к точке, где оно воспламеняется, обеспечивая большую эффективность сгорания. Он способствует более полному сгоранию топлива в воздушно-топливной смеси и работает при более низкой температуре, чем обычный впрыск во впускной канал. Это позволяет сделать смесь более бедной (меньше топлива и больше воздуха), поэтому для получения эквивалентной мощности обычной топливной системы с впрыском во впускной канал требуется меньше топлива. Прямой впрыск также обеспечивает снижение выбросов, особенно выбросов при холодном запуске, примерно на 25 процентов. Более высокая степень сжатия при прямом впрыске возможна из-за охлаждающего эффекта, поскольку впрыскиваемое топливо испаряется в камере сгорания, что снижает температуру заряда, уменьшая вероятность искрового детонации. Топливные форсунки с прямым впрыском были разработаны для того, чтобы выдерживать большую температуру и давление внутри камеры сгорания, и имеют несколько выходов для лучшего управления впрыском. Топливная система работает при давлении до 2250 фунтов на квадратный дюйм по сравнению с примерно 60 фунтов на квадратный дюйм в обычных двигателях с впрыском во впускной канал.
• Топливный насос высокого давления с кулачковым приводом : насос высокого давления с кулачковым приводом обеспечивает давление топлива, необходимое для системы непосредственного впрыска LTG Ecotec 2.0L turbo. Топливный насос, установленный на двигателе, дополнен обычным электроприводным насосом подачи в топливном баке. Система подачи топлива оснащена подающей магистралью из нержавеющей стали высокого давления и регулируемой давлением топливной рампой без обычной возвратной топливной магистрали от двигателя к баку. Давление топлива варьируется от примерно 51 атмосферы на холостом ходу до 153 атмосфер при полностью открытой дроссельной заслонке.
• Двухступенчатый масляный насос переменного объема : система смазки с переменным расходом помогает максимизировать топливную экономичность. Вместо линейной работы обычного насоса с постоянным расходом система с переменным расходом оснащена масляным насосом с приводом от коленчатого вала, который согласует подачу масла с нагрузкой двигателя. Насос переменного расхода двигателя изменяет свою производительность в зависимости от потребности двигателя в масле. Это предотвращает использование энергии для перекачивания масла, которое не требуется для правильной работы двигателя. Охладитель моторного масла помогает поддерживать оптимальную температуру масла. Он имеет теплообменник, встроенный в корпус масляного фильтра. Охлаждающая жидкость в теплообменнике обеспечивается контуром охлаждающей жидкости двигателя. Конструкция оптимизирует охлаждение масла с минимальной потерей давления. Во время холодного запуска система также обеспечивает более быстрый нагрев моторного масла для более раннего снижения внутреннего трения двигателя.
• Турбокомпрессор Twin-Scroll : усовершенствованный турбокомпрессор с электронным управлением и уникальной конструкцией с двумя улитками используется для увеличения мощности в турбодвигателе LTG Ecotec 2.0L. Каждая из двух спиралей на турбине питается отдельным выхлопным каналом — один из цилиндров один и четыре, другой из цилиндров два и три — фактически устраняя турбозадержку на низких оборотах двигателя, давая двигателю немедленный отклик дроссельной заслонки, связанный с высокопроизводительным двигателем без наддува. Турбокомпрессор создает максимальный наддув около 20 фунтов на квадратный дюйм. Поскольку прямой впрыск охлаждает процесс впуска по сравнению с впрыском во впускной канал, он позволяет турбодвигателю LTG Ecotec 2.0L безопасно работать при более высоком наддуве и относительно более высоком сжатии (9,2:1), чем обычный турбодвигатель, увеличивая как выходную мощность, так и эффективность.
• Интеркулер Air-to-Air : охладитель впускного воздуха усиливает преимущества системы турбонаддува по увеличению мощности. Интеркулер Air-to-Air LTG Ecotec 2.0L turbo втягивает свежий воздух через теплообменник — как радиатор — для снижения температуры сжатого воздуха, который нагнетается через систему впуска турбонагнетателем. Температура на входе снижается до 100 градусов по Цельсию. Более холодный воздух плотнее, что означает, что в цилиндры попадает больше кислорода для оптимального сгорания и, следовательно, большей мощности.
• Вакуумный насос с кулачковым приводом : вакуумный насос с кулачковым приводом обеспечивает наличие вакуума при любых условиях, особенно при наддуве, когда двигатель производит противоположность вакууму. Насос установлен в задней части головки блока цилиндров и приводится в действие выпускным распредвалом через гибкую муфту.