6DB1

Mitsubishi 6DB1 — это легендарный, сверхтяжелый 8,5-литровый 6-цилиндровый рядный дизельный двигатель Fuso, выпускавшийся с 1960-х по конец 1980-х годов. Это классический представитель «старой школы» японского моторостроения, разработанный задолго до появления экологических стандартов (Евро-0) Fuso. Двигатель обладает колоссальным запасом прочности и рассчитан на ресурс более 1 000 000 км

Технические характеристики:

Объем двигателя, куб.см	8550
Максимальная мощность, л.с.	Атмосферная версия выдает 165 л.с., а турбированная (6DB1AT) — 220 л.с.
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	Атмосферная версия выдает 520 Н·м, а турбированная (6DB1AT) — 700 Н·м
Используемое топливо	Дизельное топливо
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Доп. информация о двигателе	Непосредственный впрыск
ГРМ	косозубые шестерни
Диаметр цилиндра, мм	110
Ход поршня, мм	150
Степень сжатия	17.5:1
Нагнетатель	Турбина (6DB1AT)
Привод клапанов	OHV
Экологические стандарты	Евро-0
Тип масла	API CD, CF, CF-4 (вязкость 15W-40).
Объем масла, л	18.0 – 21.0
Ресурс, км	От 1 000 000
Вес, кг	650 – 720 кг

Двигатель устанавливался на:

• Mitsubishi Fuso T330, T380, T390, T810 1960–1970;
• Mitsubishi Fuso Fighter / The Great (строительные шасси, бетоносмесители и самосвалы конца 1970-х — начала 1980-х;
• Экскаваторы Mitsubishi (ранние гидравлические модели, такие как серии MS180, MS230, MS240).
• Экскаваторы Kobelco (в частности, модификации Kobelco SK200-5 и SK200LC-5, куда ставилась промышленная версия 6DB1).
• Экскаваторы Sumitomo (тяжелые гидравлические машины конца 1970-х годов).

Недостатки двигателя MITSUBISHI 6DB1

1. Колоссальный вес и габариты

Двигатель полностью отлит из тяжелого серого чугуна (и блок, и головка цилиндров, и передняя плита ГРМ). Сухой вес в 650–720 кг при мощности всего 165–220 л.с. — это огромный показатель. Из-за такой массы мотор сильно нагружает переднюю ось грузовика и требует массивных, тяжелых подрамников на спецтехнике.

2. Низкая удельная мощность и «медлительность»

Для своего огромного объема в 8,5 литра двигатель выдает очень скромные показатели мощности (165 л.с. в атмосферной версии).

• • ДВС очень длинноходный (ход поршня 150 мм при диаметре всего 110 мм).
  • Максимальные обороты ограничены отметкой в 2300 об/мин.
  • Из-за этого мотор обладает огромной тепловозной тягой на низах, но абсолютно «не едет» на средних и высоких скоростях. На трассе грузовик с таким мотором будет медленным и неповоротливым.

3. Шумность и сильные вибрации

Конструкция ГРМ типа OHV (нижний распредвал, массивные стальные штанги, коромысла) в сочетании с полностью шестеренчатым приводом генерирует сильный металлический грохот при работе. Из-за отсутствия гидрокомпенсаторов и балансирных валов старый дизель работает очень жестко, передавая сильные вибрации на кабину грузовика или раму экскаватора.

4. Повышенный расход масла на угар (в рамках нормы тех лет)

Конструкция поршневой группы и маслосъемных колпачков родом из 1960-х годов подразумевает, что мотор «подъедает» масло сам по себе, особенно под высокой нагрузкой. Для него абсолютно нормально требовать долейте 1–2 литров масла между заменами, что у современных моторов считалось бы неисправностью. Кроме того, старые сальники коленвала со временем начинают дубеть и течь, требуя регулярного контроля уровня (а заправочный объем там солидный — до 21 литра).

5. Устаревший механический ТНВД

Хотя рядный механический ТНВД (Zexel/Bosch) невероятно надежен и переваривает любую солярку, он имеет свои минусы:

• • Зависимость от температуры: В сильные морозы запуск полностью механического мотора без предварительного подогрева сильно затруднен.
  • Черный дым: Механический регулятор не способен идеально дозировать смесь при резком нажатии на газ, из-за чего из выхлопной трубы регулярно вылетают клубы черной сажи (Евро-0).

6. Критический дефицит запчастей

Это главный практический недостаток на сегодняшний день. Мотор снят с производства около 40 лет назад.

• • Найти новые оригинальные запчасти (поршни, гильзы, вкладыши, клапаны) практически невозможно.
  • Большинство деталей приходится искать на разборках, заказывать редкие дубликаты из Тайваня/Китая или вытачивать у токарей по старым образцам.
  • Цена на оставшиеся в живых контрактные моторы или редкие ремкомплекты неоправданно высока.