4BD1T

Двигатель Isuzu 4BD1T производился компанией Isuzu с 1979 по 1992 год. Это четырёхцилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом, разработанный для грузовых автомобилей и промышленного применения.

4BD1T является улучшенной версией двигателя 4BD1, отличающейся более высокой мощностью и крутящим моментом. В отличие от базовой версии, он имеет турбонаддув и улучшенную систему впрыска топлива, что обеспечивает лучшую тяговую характеристику на низких оборотах.

Технические характеристики

Двигатель устанавливался на:

• Isuzu ELF / N-Series (модели NPR59, Elf 250, 350, 450) — среднетоннажные грузовики (период с 1979 по 1990-е годы). На американском рынке эти же машины шли под брендом Chevrolet / GMC W4500.
• Isuzu Forward / F-Series — развозные грузовики средней грузоподъемности.
• Mazda Titan и Nissan Atlas — ОЕМ-поставки двигателей для грузовых линеек компаний-конкурентов на внутреннем рынке Японии.
• Автобусы «Богдан» (А092) — популярные городские автобусы малого класса использовали шасси Isuzu с двигателями этой серии.
• Китайские грузовики Yuejin и JAC — лицензионные копии и оригинальные моторы для коммерческого транспорта КНР.

Модификации и другие обозначения

• Для грузовиков Isuzu ELF, морских и промышленных приложений двигатель выпускался под кодом 4BD1 (1979 модели: 64 кВт (87 л.с.) при 3200 об/мин; 1988 модели: 83 кВт (113 л.с.) при 3200 об/мин, 270 Н·м при 1900 об/мин, атмосферный).
• На рынок США двигатель выпускался под кодом 4BD2T (непрямой впрыск, интеркулер).

Особенности конструкции

Чугунный блок цилиндров с сухими гильзами, чугунная головка блока. Механическая система подачи топлива, зубчатый привод распределительного вала. Длинноходная конфигурация для низких оборотов, 4 цилиндра, OHV, водяное охлаждение, 4-тактный, атмосферный с турбонаддувом.

1. Экстремальные вибрации («зубодробилка»):
   Объем почти в 4 литра, распределенный всего на 4 больших цилиндра, рождает сильные вибрации второго порядка. Без массивных и качественных подушек двигателя мотор передает сильный зуд на кузов и кабину. На старых машинах (например, Land Rover Defender) от вибраций на холостом ходу могут со временем самопроизвольно откручиваться болты крепления кузовных панелей. 
2. Низкий рабочий диапазон оборотов (Узкий полка):
   Это длинноходный, сугубо грузовой мотор с максимальными оборотами по заверению регулятора ТНВД всего около 3000–3200 об/мин. Из-за этого при установке на внедорожники («свапе») владельцы сталкиваются с проблемой подбора передаточных чисел: машине критически не хватает скоростных передач на трассе, максимальная скорость редко превышает 110–120 км/ч. 
3. «Дыхание» и склонность к сапунению (Heavy Breather):
   Даже полностью исправный и новый 4BD1-T имеет очень высокий уровень вентиляции картерных газов. Штатный маслоотделитель справляется плохо. Если вентиляция выведена во впуск турбины, она быстро покрывает патрубки интеркулера масляным налетом. 
4. Ограниченный потенциал для форсирования по ГБЦ:
   При попытке выжать из мотора значительно больше заводских сил путем сильного закручивания подачи топлива без контроля датчика температуры выхлопа (EGT), мотор склонен быстро пробивать прокладку ГБЦ или трескаться между клапанами.

1. Разрушение демпфера шкива коленвала:
   На моторах с большим пробегом резиновая прослойка между ступицей и наружным кольцом переднего шкива коленвала дубеет и расслаивается. В лучшем случае сбиваются метки ГРМ. В худшем — слетевшее кольцо шкива на ходу разносит лопасти вентилятора, пробивает радиатор и срезает приводные ремни. 
2. Проблемы с топливным насосом низкого давления (ТННД):
   «Хроническая» мелкая болячка серии 4B — подсос воздуха через уплотнения ручной подкачки топлива («лягушки»). Также внутри банджо-болта подающей магистрали спрятана мелкая сеточка-фильтр грубой очистки, о которой многие владельцы забывают, из-за чего мотор начинает терять тягу на высоких оборотах. 
3. Критичность к качеству запчастей при капремонте:
   Двигатель панически боится дешевых неоригинальных комплектующих. Владельцы часто отмечают, что дубликатные кольца не уживаются с оригинальными хромированными гильзами (стираются за 20–30 тысяч км), а неоригинальные маслосъемные колпачки слетают со своих посадочных мест, вызывая резкий жор масла. 
4. Перегрев 4-го цилиндра:
   Как у многих продольных рядных моторов, циркуляция антифриза в задней части блока чуть хуже. При забитом радиаторе или неисправном термостате первым страдает именно четвертый цилиндр — там может произойти залегание колец или задир юбки поршня. 
5. Зависимость турбины от давления масла:
   Турбокомпрессоры IHI/Garrett на этих моторах долговечны, но при малейшем падении давления в системе (например, из-за сильного износа вкладышей распредвала или коленвала) турбина «умирает» первой, начиная гнать масло во впускной коллектор

Обслуживание

Рекомендуется использовать дизельное масло с классификацией API CF-4 или выше. Интервал замены масла — каждые 5000–7000 км. Регулярная проверка турбонаддува и системы впрыска топлива.