ДВИГАТЕЛИ
Двигатель GM Pontiac 301
GM Pontiac 301 V8 — бензиновый двигатель объемом 4.9 литра и мощностью 200-210 л.с. с турбонаддувом. Устанавливался на Pontiac Firebird.
Pontiac 301 Turbo — двигатель, который Pontiac выпускал для Trans Am 1980 и 1981 годов . Это был двигатель V8 с рабочим объемом 301 кубический дюйм, который в 1980 году выдавал официально заявленную заводом мощность 210 л. с. (157 кВт) и крутящий момент 468 Н·м. В 1981 году он претерпел некоторые изменения и предлагал консервативно заявленные 200 л. с. (149 кВт) и крутящий момент 461 Н·м. Turbo Trans Am впервые был добавлен в модельный ряд Pontiac в 1979 году как модель 1980 года и стал первым серийным двигателем Pontiac V8, в котором использовалась принудительная индукция; в данном случае через систему турбонаддува с приводом от выхлопных газов . Он был доступен только для моделей 1980 и 1981 годов, которые также были последними двумя годами существования этого типа кузова Trans Am, прежде чем в 1982 году на смену ему пришло совершенно новое третье поколение F-body.
Технические характеристики
Объем двигателя, куб.см | 4942 |
Максимальная мощность, л.с. | 200 — 210 |
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 319 (33) / 2000 325 (33) / 1600 325 (33) / 2000 325 (33) / 2400 |
Используемое топливо | Бензин Regular (АИ-92, АИ-95) |
Расход топлива, л/100 км | 13.8 — 14.7 |
Тип двигателя | V-образный, 8-цилиндровый |
Доп. информация о двигателе | карбюратор Rochester 4-barrel |
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 135 (99) / 3800 140 (103) / 3600 150 (110) / 4000 |
Степень сжатия | 8,1 8,2 |
Диаметр цилиндра, мм | 101.6 |
Ход поршня, мм | 76.2 |
Нагнетатель | Турбина Garrett TBO-305 |
Система охлаждения, л | 19.8 |
Система смазки двигателя, л | 4.7 |
Привод клапанов | OHV |
Количество клапанов на цилиндр | 2 |
301 Turbo был уникален тем, что имел более прочный блок с более толстыми стенками цилиндров, изготовленными из армированных материалов по сравнению с атмосферным блоком 301 ’77-’81 годов, и имел более низкую степень сжатия (более низкая компрессия из-за повышенного давления, создаваемого турбосистемой). Кроме того, он имел новые разработанные внутренние детали, такие как кованые поршни, относительно мягкий распредвал, масляный насос высокого давления (4 кГ на см. кв.) для обеспечения достаточного количества масла для охлаждаемого маслом турбонагнетателя Garrett TBO-305, коленчатый вал с прокатанным фланцем с 2 вместо 5 противовесами, полностью перегородчатый масляный поддон и топливный насос высокого давления (0,7 кГ на см. кв.), уникальный одноплоскостной впускной коллектор, боковые и турбо-специфические выпускные коллекторы, а также электронный контроллер зажигания (ESC), использующий датчик детонации для замедления времени при обнаружении детонации.
Карбюратор M4ME (E4ME для 1981 года) 22.65 куб. м/мин Rochester Quadrajet, уникальный для 301 Turbo, имел сверхбогатые вторичные дозирующие стержни «DX» и удаленный источник вакуума для первичного контура обогащения дозирующего стержня; «PEVR» или регулятор клапана обогащения мощности. Наддув регулировался перепускным клапаном и поставлялся дилерам со стандартным заводским пределом, установленным на 0,6 кГ на см кв., хотя измеренные реальные заводские настройки по умолчанию варьировались от 0,6 до 0,7 кГ на см кв. Перепускной клапан мог быть безопасно отрегулирован пользователем до 1 кГ на см кв. путем добавления спирта или впрыска воды, или даже выше с более серьезными модификациями.
Комплектация 301 Turbo (код RPO LU8) требовала заводского кондиционирования воздуха (C60) из-за специфического для турбокомпрессора радиатора отопителя и имела автоматические коробки передач (TH350 (без блокировки) для 1980 года и THM350C (с блокировкой) для 1981 года) с передаточным числом заднего моста с дифференциалом повышенного трения 3,08 (G80).
Поскольку двигатель все еще использовал карбюратор вместо впрыска топлива , он не мог в полной мере использовать преимущества принудительного воздуха через турбокомпрессор. Низкооктановое топливо, использовавшееся в начале 1980-х годов, могло бы вызвать сильную детонацию при наддуве, если бы не ESC.
Двигатель устанавливается на:
- Pontiac Firebird 2 10.1978 — 12.1981$
- Pontiac Grand Am 2 10.1977 — 09.1979;
Недостатки двигателя GM Pontiac 301 V8:
- Один из потенциальных источников низкой надежности двигателя Pontiac 301 Turbo (в метрическом эквиваленте его обозначали как «Turbo 4.9») был общим для других ранних двигателей с турбонаддувом. Это была проблема, известная как «закоксовывание турбонагнетателя», которая могла поражать турбонагнетатели, охлаждаемые только масляным каналом (это было до появления турбин с водяным охлаждением). Если эти масляные турбины не охлаждались длительным холостым ходом перед выключением двигателя, экстремальное тепло, накапливающееся внутри турбины, могло привести к «закоксовыванию» масла и образованию отложений в подшипниках турбины. Эти отложения могли ограничить поток охлаждающего масла и разрушить турбину.
Другие проблемы, влияющие на двигатель 301 Turbo, включали «турбо-лаг», который снижал крутящий момент на низких оборотах, поскольку не было «наддува», пока турбина не раскручивалась. Вдобавок к этому, электронное управление искрой было настроено на уменьшение времени при первом намеке на детонацию, что еще больше снижало производительность. Позже, в 1980-х годах, сочетание сложного компьютерного управления, промежуточных охладителей, водяного охлаждения турбин и впрыска топлива сделало турбонаддув основной автомобильной технологией.