LM9 Характеристики, особенности, недостатки

GM Buick LM9 - бензиновый двигатель объемом 3.8 литра и мощностью 170-200 л.с. с турбонаддувом. Устанавливался на Buick Riviera.

Технические характеристики

Объем двигателя, куб.см	3791
Максимальная мощность, л.с.	170 - 200
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	359 (37) / 2400 366 (37) / 2400 407 (42) / 2400
Используемое топливо	Бензин
Расход топлива, л/100 км	11.8 - 13.1
Тип двигателя	V-образный, 6-цилиндровый
Доп. информация о двигателе	SFI
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	170 (125) / 4000 180 (132) / 4000 190 (140) / 4000 200 (147) / 4000
Степень сжатия	8
Диаметр цилиндра, мм	96.52
Ход поршня, мм	86.36
Нагнетатель	Турбина
Привод клапанов	OHV
Количество клапанов на цилиндр	2

Двигатель устанавливается на автомобили:

Недостатки двигателя GM LM9

1. Постоянная угроза детонации из-за отсутствия интеркулера

Поскольку турбина нагнетала воздух напрямую в цилиндры без предварительного охлаждения, температура на впуске была экстремально высокой.

Любая заправка топливом с октановым числом ниже АИ-98, жаркая погода или минимальный передув приводили к разрушительной детонации.
Медленные электронные блоки управления тех лет (ЭБУ) не успевали вовремя скорректировать углы зажигания. В результате детонация регулярно приводила к прогару поршней и трещинам в камерах сгорания.

2. Регулярный пробой прокладок ГБЦ

Конструкция блока цилиндров Buick V6 унаследовала от гражданских моторов схему крепления головок всего на 4 болта на один цилиндр.

Для атмосферного двигателя этого хватало, но под давлением турбины крепеж испытывал колоссальные нагрузки.
При малейшем перегреве чугунные головки блока буквально «приподнимало», что приводило к постоянному пробиванию прокладок ГБЦ. Антифриз начинал уходить в масло, превращая его в эмульсию, которая мгновенно уничтожала коренные вкладыши.

3. Износ корпуса масляного насоса в крышке ГРМ

Традиционная «болячка» ранней архитектуры Buick: масляный насос встроен непосредственно в переднюю алюминиевую крышку ГРМ (Timing Cover).
Стальные шестерни насоса со временем истирали мягкие алюминиевые стенки колодца. Зазоры увеличивались, и давление масла на прогретом моторе критически падало, ставя под удар подшипники коленвала и турбину.

4. Термическое кокосование масла в турбине

Нагнетатель Garrett на двигателе LM9 использовал для охлаждения исключительно моторное масло (водяной контур антифриза тогда еще не применялся).
Если водитель глушил автомобиль сразу после динамичной езды, масло внутри раскаленных подшипников турбины закипало и превращалось в твердый углеродистый нагар (кокс). Это быстро приводило к люфту вала, масляному аппетиту и полному отказу турбокомпрессора.

5. Осыпание нейлонового покрытия шестерни ГРМ

Ради снижения шума от цепи ГРМ завод устанавливал на распределительный вал звезду с пластиковыми (капролоновыми) зубьями.
От времени и высоких температур этот пластик рассыхался и осыпался кусками в поддон картера, намертво забивая сетку маслоприемника. Мотор сталкивался с масляным голоданием, а сама цепь перескакивала, сбивая фазы ГРМ.

6. Устаревший расходомер воздуха (MAF-датчик)

Заводской датчик массового расхода воздуха выдавал аналоговый сигнал и отличался крайней хрупкостью. От вибраций и жара его нить перегорала или начинала выдавать неверные показания.
Ошибка MAF приводила к сильному обеднению смеси под нагрузкой, что опять же возвращало владельца к главной проблеме — моментальной детонации и капитальному ремонту.